Popis motoru - převzato z www.oldsachsmotor.de
V tehdejší době dobře-známý a široce používaný dvoutaktní motor Sachs. Vrtání 48 mm, 54 mm, zdvih, což dává 97,7 ccm. Jako kompresní poměr je udáván 1:5,4, kde by měl činit trvalý výkon při 3300 ot. / min 2,3 KS, ale zde se informace liší v různých publikacích. V na motorovém štítku, je uváděn výkon 2,25 KS. Motor se skládá z hliníkového bloku klikové skříně a k němu připojené dvoustupňové převodovky. Litinový válec, píst z hliníku těsněný dvěmi pístními kroužky. Píst s deflektorem pro dobrý výplach spalovací komory
Pístní čep je uložen v třecím ložisku. Ojnice a klikový hřídel se skládají ze tří částí, uložený je kuličkových ložiscích na obou stranách. Hlava válců je odnímatelná a také hliníková. V průběhu výroby motoru byla ve dvou formách: šikmo žebrovaná do roku 1935 a paralelně vedle sebe stojící svislá žebra z asi od roku1935. Ve středu hlavy je svíčka s 18-kou závitem, před ní dekompresor. Spojka je dvoulamelová s korkovým obložením, která pracuje v tuku. Verze se startovací pákou má spojku třílamelovou se stejnými vnějšími rozměry. V dvoulamelová má tloušťku lamely 5 mm, v třílamelová mál 3 mm.
Karburátor je samostatný. Skládá se z plovákové komory, vyměnitelné trysky, šoupátka a vzduchového filtru. Tryska velikosti 58slouží k zajíždění, č. 55 pak pro běžný provoz. Používalo se i několik jiných velikostí trysky. Použitá tryska by měla být určena k poměru palivové směsi. Jestliže je používána směs s poměrem 1:33 a mají výfukové plyny světle modrou barvu, značí to, že je oleje ještě příliš hodně.
Pro zapalování a osvětlení zajišťuje energii magneto Bosch, které také slouží jako setrvačník. Na základní desce jsou osazeny cívky osvětlení a zapalování, kontakty přerušovače a kondenzátor. Z počátku byla světelná cívka pro 5-watt instalovaného výkonu, ale brzy byla nahrazena výkonnější cívkou pro 15-watt . Je třeba poznamenat, že stejný způsob, ale s opačným směrem otáčení, také používaly: ILO pro své motory a 98 od NSU. Rozdíl je zřejmý z kódu typu: použité v SACHSech byly druhy ULA 1 BL 1 a CL 1, kde "L" pro levotočivé. Kód pro pravotočivé je ULA BR 1 nebo CR 1. Kondenzátor pro levotočivé provedení se nachází přímo pod cívku, pravotočivé vlevo pod cívkou. Demontáž rotoru je relativně jednoduchá. Jako stahovák na magneto, musíte mít stahovák se závitem M 27 x 1, někde se ještě v běžně používán dnes v moderních mopech. Při práci v systému zapalování je vhodné zkontrolovat kónické osazení pro magnet na klikové hřídeli a klínek, což zamezí jinak poměrně časté stříhání použitého klínku. Použití jednou použitého klínku je vyloučeno.
Nastavení zapalování není složité a je usnadněno tím, že ryska označuje na základní desku a na klikovou skříň. Předstih je třeba 4 - 7 mm, tepelná hodnota svíčky 85, mezera elektrody 0,4 mm. Odtrh by měl být 0.3 - 0.4 mm. Nicméně, motor běží s 125 svíčkou bez problémů,nemusíme tedy mít žádné obavy, kde nyní získáte více svíček s tak nízkou tepelnou hodnotu.
Jetzt sollen spezielle technische Einzelheiten besprochen und ein paar Tips für Arbeiten am Motor vermittelt werden. Zunächst aber die Bemerkung, daß außer dem allgemein üblichen Werkzeug kaum Spezialvorrichtungen notwendig sind, lediglich der bereits erwähnte Abzieher für den Magneten und für das Kettenritzel am besten ein Dreiklauen-Abzieher. Wer sich allerdings an die Auswechslung der Kurbelwellen-Schulterlager heranwagt, benötigt dazu einen Spezialabzieher. Am besten, wir bleiben gleich dabei. Dieser Abzieher wird nämlich auch benötigt, wenn eine neue Welle eingebaut werden soll, da sich hinter dem Schulterlager die Distanzscheiben befinden, mit deren Hilfe das seitliche Spiel, welches bei allen Wellen 0,1 bis 0,2 mm betragen soll, eingestellt wird. Dieses Sonderwerkzeug wird man sich selbst herstellen müssen, da die Kurbelwellen früher im Werk überholt worden sind und entsprechendes Werkzeug auch nur dort vorhanden war. Der Abzieher besteht aus einem Stück Rohr, an einem Ende am Umfang mit Bohrungen in Kugeldurchmesser versehen, am anderen Ende mit einer aufgeschweißten Mutter und Druckschraube. Nach Abnehmen des Lagers wird dieses Rohr über den Lagerinnenring geschoben, in die Bohrungen alte Lagerkugeln eingelegt und mit etwas Fett "angeklebt" und dann mit einem alten Lager-Außenring festgedrückt. Mittels der Druckschraube läßt sich jetzt der Innenring von der Welle ziehen. Bei Motor-Demontage beachte man, daß das Zahnrad auf dem rechten Kurbelwellen-Zapfen mit einer Mutter mit Linksgewinde gesichert ist, eine weitere Mutter mit Linksgewinde befindet sich hinter der Kupplungsnabe. Ansonsten gestalten sich alle Arbeiten am Motor aber problemlos. Der Zylinder wird sicherlich zu irgendeinem Zeitpunkt soweit sein, daß er geschliffen werden muß. Sollten originale, werksmäßig nachgeschliffene Zylinder vorhanden sein, hier der Hinweis, daß bei diesen das jeweilige Übermaß am Ansaugflansch eingeschlagen wurde. Die gleiche Bezeichnung tragen die zugehörigen Kolben, entsprechend gab es auch Kolbenringe. Ein technisches Blatt dazu findest Du im Bereich Technik+Daten, hier eine Vorschau:
|
|
Při výměně hlavy nebo válce je třeba dodržovat následující: starší verze válce měla jedeno osazení na přírubě. Navíc měla hlava odpovídající drážku. Od roku 1938 bylo toto osazení odstraněno a hlava byla bez osazení, protože jinak by ztratila kompresi přes otvory pro šrouby hlavy válců. Na druhé straně se však mohou používat hlavy bez drážky pro válec s osazením, bude pouze mírně nižší kompresní poměr. V technickém listu lze najít informace.
|
|
Kromě toho byla také používána speciální verze válce, vizuálně totožná se standardním válcem (jen mírně menší v průměru), nicméně byl vyroben z hliníku s litinovou vložkou . Tento válec společně s menší a lehčí hlavou byla určen pro export, zejména do Francie, kde byly mopedy zdaněny podle hmotnosti.
Jsou li nezbytné opravy na motoru, je dobré vědět že je průměr klikové hřídele do čísla motoru 143 401 (ca. 1936), je 13 mm, od čísla 143 402 je 15.5 mm. S touto změnou došlo také ke změně ozubeného kola. V modelu se startovací pákou je vždy hřídel motoru o průměru 13 mm. Do číslo 93 862 (cca 1935) s jednoduchými ložisky, od 93 863 došlo k použití dvojitých ložisek. Tyto motory mají širší blok, což vyžaduje různé řetězce ozubené kolo.
Obecně platí, že stanovení jaké je vhodné pro motor a podvozek použití řetězového kola není jednoduchou věcí. Za dobu existence bylo používáno asi 40 různých SACHS motorových ozubených kol! Zde je k dispozici přesný a podrobný seznam všech modelů.
|
|
|
|
|
Příslušenství, která byla nabízena pro F & S motory, byla poměrně rozmanitá, od řadicí páky na nádrží, řazení na řidítkách, řadicí kulisy ve čtyřech variantách, kryty řetězů, tachometr poháněný přední nábou. Náboje pro přední kolo (typ V 100) a zadní kolo. V 100 byl použit pro téměř všechny vyráběné motokola, byl také používán Motor-Torpedo náboj (každý s řetězem šlapacím a motorovým) v úzké a široké verzi. Pro verzi se startovací pákou byl nabízen k zadní brzdě náboj HG 100 s bubnovou brzdou. Bubnové brzdy i náboje, to bylo s různými doplňky, potřebné vlastní páky a různě tvarované záchyty reakce brzdy. Všechny druhy nábojů byly stejné v období výroby, byla jen jedna důležitá změna která spočívala v tom, že v červenci 1939, obdržely metrické závity os. Mohou se však celé staré osy vyměnit za celé nové osy.
Ještě pár slov pro restaurátory pokud jde o vzhled motoru. Vidíme na setkáních veteránů nejbláznivější věci, špinavé a zcela historii nerespektující zrestaurované stroje. Jistě hraje v obnovení veterána, osobní vkus roli, ale měl se, pokud jsou veteráni jeho koníčkem, striktně držet originálu. Pokud se jedná o motor Sachs je to opravdu velký problém. Člověk musí vědět následující: válce motorů SACHS byly vždy černé, blok motoru nebyl nikdy leštěný. Na motoru nebylo jediné chromované nebo niklované části, kom výfukového kolena. Leštěný byl jen kryt magneta, který nese symbol společnosti (jedinou výjimkou byl SACHS 74, model 31- ten měl chrom víčko). Znak Sachs - "S" byl podbarven obvykle modře, jedinou výjimkou byly SACHS motory pro Wanderery a to pouze na zelené stroje, kde bylo podbarvení zelené barvy. Logo SACHS na víku spojky bylo také vždy modré (dokonce i s motokoly Wanderer!). Pro část trhu byly kryty které měly písmena "R & S" vyražena. Mušle na vzduchovém filtru karburátoru byla smaltována stříbrně s výjimkou staré, malé nedemontovatelné verze - ta byla chromovaná. Jinak všechno všechno ostatní příslušenství, páka řazení, ovládání spojky a nožní páka starteru byly černé.
Po válce byla F & S pobočka v Reichenbachu, která ležela v bývalé sovětské okupační zóně, přeměněna na SAG (= sovětská akciová společnost), později zabavena a převedena na "veřejný majetek". Bylo zde vedle výroby náhradních dílů vyrobeno zhruba do r. 1952/53 několik tisíc kompletních 98er SACHS motorů (ale pouze bez startéru!). Vyráběly se pod názvem KMS (Kyjevský motorový závod). Odlévání částí motoru mělo být prováděno v Sovětském svazu. KMS v cyrilice znamená KIEVSKI MOTORSKI SAVOD. Toto jméno bylo na víku spojky a na krytu magneta místo nápisu Sachs. Nicméně v tomto období bylo také používáno víko spojky bez nápisu. Jiné bylo nové sání a používal se Karburátor AmaL Typ 1.14.2, vyráběný v továrně na karburátory Berlíně. Tyto motory byly shodné s ředválečným modelem. Opticky se motory od původních se lišily různými slitinami a mnoho neočištěnými díly litého hliníku. KMS motory byly instalovány v mopedech Mofa v Berger Metal Works, v Hainsbergu u Drážďan a v DIAMOND. Bývalý Reichenbacher SACHS závod fungoval až do roku 1989 pod názvem VEB RENAK (Reichenbacher Naben und Kuplungen) , byl jedním z hlavních dodavatelů dílů pro jízdní kola, řetězů, drátů, spojek motorových vozidel a dalších doplňků v NDR.
Díky Valdovi Praustovi z Tallinu (Estonsko) máme informace týkající se motorů KMS částečně doplněné. Je možné, že je výroba těchto motorů stále v Sovětském svazu. Ale nebylo prokázáno, že by výroba motorů byla demontována v Reichenbachu a byla přepravena jako součást válečné reparace spuštěna v Kyjevě. Je také možné, že byly dodány z Reichenbachu z motory KMS do Kyjeva. Skutečností je, že kolem r. 1948 byl postaven v Kyjevě model "Kiewljanin K-1-B" ( zde jsou ještě fotky nerestaurovaného stroje), který byl vybaven stejným motorem. Zde jedná se o 98% kopii Wanderer 1 SP. Jediným viditelným rozdílem oproti původní verzi bylo že rám nebyl spojovaný kovanými díly ale byl je svařen. I zde zřejmě nikdo neví, zda tyto kusy pocházejí ze sovětské výroby, nebo zda byly vyrobeny v Siegmar-Schönau, případně smontované ze zbytkových zásob a byly dopravené do Sovětského svazu.
Také v Schweinfurt u v hlavním závodu byly po roce 1945 vyráběny 98-ccm motory. Byly nahrazeny v roce 1950 modelem 1950. Poněkud jiná, vizuálně upravená verze slavné 98er. Měly zaoblený a efektivněji žebrovaný blok motoru a hlavy válců. Kromě toho bylo řazení obou rychlostí bowdenem z levé rukojeti řídítek. Tento motor měl výkon 3 ks při 4000 ot / min a plochý píst. Souběžně s modelem '50 ', byl' Sachs 100 / 3 s 5,2 ks a tří-stupňovou převodovkou. Byly také vyráběn model '50 's se startovací pákou a mopedový SACHS 50 o obsahu 50-ccm v roce 1953.
Celkově lze konstatovat, bylo motorů Fichtel & Sachs až do roku 1945 vyrobeno okolo 750.000 98er motorů, v letech 1945 - 1950 znovu kolem 50.000 (s výjimkou KMS) - opravdu skvělý výkon!